00:00:05: Der Weg in die Elektromobilität ist richtig und den werden wir weiter konsequent gehen.

00:00:11: Aber es gibt eine Diskussion im Zusammenhang mit der europäischen Regulierung, die in den letzten

00:00:16: Monaten schon die Diskussion

00:00:18: bestimmt hat.

00:00:19: Und nach dem, was ich

00:00:20: tun kann in der Europäischen Union

00:00:22: und mit den Partnern

00:00:23: in der Europäischen Union, will ich es auch so sagen.

00:00:27: Einen solchen harten Schnitt im Jahr two-thausunddreißig wird es, wenn es nach mir geht und ich werde alles

00:00:32: tun, um das zu erreichen,

00:00:33: wird

00:00:34: es nicht geben.

00:00:39: Das war Bundeskanzler Friedrich Merz beim Autogipfel im Kanzleramt

00:00:43: im Oktober.

00:00:44: Der Kontext ist Gipfels, Stellenabbau bei Herstellern und Zulieferern, eine Industrie unter Druck.

00:00:49: Erst zwei Wochen vor dem Gipfel kündigte Autozulieferer Bosch an, dreizehntausend Stellen bis zwanzig dreißig in Deutschland streichen zu wollen.

00:00:56: Beim Zulieferer ZF Friedrichshafen könnten es siebentausend sechshundert Stellen sein.

00:01:01: Die Bundesregierung ist sich un-eins, wie die Automobilindustrie zu retten ist und auch auf EU-Ebene tobt ein Konflikt, ob man die Gesetzgebung im Bereich Verbrenner aus, ab im Jahr und nachhaltigkeit anpassen muss, damit die Industrie keinen Schaden nimmt.

00:01:16: Über die Herausforderungen der Automobilbranche und was der Autoindustrie wirklich helfen würde, darum geht es in dieser Folge des EU To Go Podcast, dem Podcast für Europapolitik des Jagdalors Centers in Berlin.

00:01:28: Und ich freue mich sehr, heute im Studio bei mir zu haben.

00:01:30: Einmal Sandra Trotter vom Center for UPinV-Form und meinen Co-Direktor und Jack de Loser und Daniels Redeker.

00:01:35: Hallo, Sandra und Nils.

00:01:37: Hallo.

00:01:37: Hallo.

00:01:38: Bevor wir einsteigen in die Frage, wie man die Industrie retten kann, lassen Sie erstmal auf die Situation im Allgemeinen schauen, die Autoindustrie ist zentral für Deutschlands und Europas Wirtschaft, aber es läuft nicht so gut.

00:01:51: Wir sehen es ja immer wieder in den Schlagzeilen, in den Medien, dass Stellen in dem Bereich abgebaut werden, sowohl bei Herstellern als auch bei Zulieferern.

00:01:59: Abbau von dreizehntausend Stellen.

00:02:01: bei Bosch habe ich am Anfang schon erwähnt, aber auch Volkswagenwilb ist zwanzig, dreißig, fünfunddreißigtausend Stellen Abbau.

00:02:08: Audi streicht siebentausend fünfhundert Stellen, Daimler fünftausend Stellen.

00:02:12: Was steht hier auf dem Spiel und warum müssen wir denn jetzt ausgerechnet die Autoindustrie retten?

00:02:19: Relativ viel und nicht nur Arbeitsplätze.

00:02:21: Deutschland hat seit dem Jahr zwei Jahrzehnte, also vor der Pandemie, mehr als vier Prozent der Industrie Arbeitsplätze schon verloren.

00:02:29: großen Teils in energieintensiven Branchen wie Stahl oder Chemie, aber auch in der Autorbranche schon.

00:02:36: Und Stellen sind natürlich entscheidend und wichtig, Arbeitsplätze auch politisch.

00:02:40: Das heißt, die Politik wird reagieren.

00:02:43: Aus unserer Sicht.

00:02:43: Wir haben auch ein Papier dazu geschrieben mit Lukas Gutenberg.

00:02:46: Die Frage ist nur, ob man klug reagiert oder ob das, wie man auf Hollandisch sagt, Panikfußball wird.

00:02:52: Aber es geht auch um ökonomisch wichtiger Langfristfaktoren wie zum Beispiel Produktivität.

00:02:58: Also Produktivitätssteigerungen sind am zweitgrößten in der Industrie in Europa.

00:03:04: Und die Autoindustrie ist da ganz zentral.

00:03:06: Und wenn wir über Arbeitsplätze reden, ist es, glaube ich, gut zu betonen, dass es mehr als zehn Millionen Arbeitsplätze in Europa gibt, die mit der Autoindustrie zusammenhängen, entweder direkt in der Autoindustrie oder damit verbunden.

00:03:18: Also es geht um Produktivität, Arbeitsplätze, auch vielleicht um strategische Autonomie.

00:03:24: Es gibt auch Sorgen, dass zum Beispiel chinesische Autos vielleicht unsicher sind beim Thema Datenschuss.

00:03:30: Und das alles kommt zusammen in diese Autokrise.

00:03:34: Um das zu ergänzen, man muss immer deutlich machen, dass beispielsweise fast dreißig Prozent aller privaten Ausgaben für Forschung und Entwicklung in Europa in der Automobilindustrie getätigt werden.

00:03:43: Also einen riesigen Klumpenrisiko, das wir da haben, das ganz Zentral ist für quasi nicht nur die Automobilindustrie, sondern auch eine Reihe von Zulieferern für Industrien, die darauf mehr Raum hängen, um das autonome Fahren geht, um Softwareentwicklung, um Maschinenbau und so weiter.

00:03:58: Also es ist wirklich ein zentraler Baustein der europäischen Industrie.

00:04:02: Gerade chinesische Autobauer haben sich jetzt ja sehr auf die Herstellung von E-Autos fokussiert.

00:04:06: Es gibt jetzt viel Diskussion darum, ob die deutsche Automobilindustrie die E-Mobilität verschlafen hat oder sich bewusst dagegen entschieden hat.

00:04:13: Aber China produziert jetzt doppelt so viele Autos, wie der heimische Markt dort eigentlich braucht.

00:04:18: Wie ist das einzuordnen?

00:04:19: Das ist wirklich einer der Entwicklungen, die wahnsinnig wichtig sind und die manchmal in der Debatte hier ein bisschen unter die Räder gerät.

00:04:26: Also wenn wir uns anschauen, auf dem Weltmarkt hat China im Bereich der Automobilindustrie Bis zum Jahr zwanzig zwanzig quasi keine Rolle gespielt.

00:04:33: Wenn man uns anschaut, die Netto-Exporte, bis zum Jahr zwanzig zwanzig, ist das eine flache Linie, die quasi bei Null liegt.

00:04:39: Und seit zwanzig zwanzig explodiert das.

00:04:41: Heute exportiert China Netto sieben Millionen Autos im Jahr.

00:04:45: Das ist mehr als dreimal so viel wie Deutschland zu seinen besten Exportweltmeisterzeiten jemals auf den Weltmarkt gebracht hat.

00:04:51: Also tatsächlich eine Entwicklung, die rasant ist, die man so vielleicht hat ja auch gar nicht kommen sehen und die auch nicht das Ende der Veranstalten sind.

00:04:58: Also es gibt Schätzungen darüber, dass China schon Produktionskapazitäten dafür hätte, um sechzig Prozent der weltweiten Nachfrage.

00:05:05: an Autos zu bedienen.

00:05:06: Und dahinter steckt eine sehr bewusste industriepolitische Entscheidung der chinesischen Regierung.

00:05:11: Die Ausgaben für Industrieförderung in China liegen bei ungefähr vierundhalb Prozent des BIPs.

00:05:16: Das ist viel mehr als die meisten entwickelten Industrienationen ausgeben für Industriepolitik.

00:05:20: Und ein großer Teil davon läuft eben seit Jahren in den Automobilsektoren.

00:05:25: Da wurden sowohl zentral als auch in den Regionen wahnsinnig viel Geld drauf geschmissen.

00:05:29: Unheimlich viele Unternehmen in diesem Markt gezerrt.

00:05:32: Also wir haben quasi sowohl Hersteller von Autos, aber Batterienhersteller, Zulieferer.

00:05:38: Es hat auch bedeutet, dass innerhalb von China einen wahnsinnigen Wettbewerb gehabt, weil eben jeder so viel abgreifen konnte, dass man in diesen Markt reingeschwappt ist.

00:05:46: Und ein Teil sicher auch ineffektiv davon war, also wurde viel Geld verschwendet.

00:05:50: Heißt aber auch, dass diejenigen Hersteller, die diesen Wettbewerb in der Chinesisch überlebt haben, jetzt wirklich gut dastehen, was Innovationen, Produktivität usw.

00:05:59: angeht.

00:06:00: Also BYD ist jetzt ein Weltmarktführer in dem Bereich und läuft europäischen Herstellern inzwischen auch technologisch den Rangakt.

00:06:06: Also wir haben hier einen Zusammenkommen von sehr viel Förderung.

00:06:09: mit genuiner Innovation und dann einen wahnsinnigen Exportdruck, der aus China kommt und jetzt für Europa ein Problem bedeutet.

00:06:16: Und dann kommt ja darauf noch die immer aggressivere Handelspolitik der USA unter Donald Trump.

00:06:22: Die USA sind der stärkste Exportmarkt für deutsche Autohersteller.

00:06:26: Wie schlimm steht es hier?

00:06:28: Also nicht nur für deutsche Hersteller, sondern für die ganze europäische Automobilbranche war der amerikanische Markt eine Art Ausgleich.

00:06:36: für die Probleme in China.

00:06:38: Es geht jetzt nicht nur um, wie Nils sehr klar dargelegt hat, Exportdruck von China auf der globale und europäische Markt, sondern auch um Verluste von der chinesischen Markt für europäische Hersteller, insbesondere deutsche Hersteller.

00:06:53: China war bis vor drei Jahre, vier Jahre eine große Absatzmarkt für deutsche Hersteller und das ganze Geschäft bricht eigentlich großen Teils weg.

00:07:01: Also deutsche Autoexporte nach China, das ist eine steile Linie nach unten.

00:07:06: Im Gegensatz gab es aber sehr viel Nachfrage aus Amerika.

00:07:09: Also Amerika hat das teilweise abgefedert, hat einerseits damit zu tun, dass es viel Nachfrage in Amerika gab, eine wirtschaftliche Boom, makroökonomisch nach der Pandemie, aber auch mit amerikanischen politischen Maßnahmen gegen chinesische Autos.

00:07:24: Also es ist eigentlich unmöglich, eine chinesische Auto auf dem amerikanischen Markt zu verkaufen.

00:07:29: Heißt für europäische Hersteller war der amerikanische Markt im relativen Sensei attraktiv.

00:07:35: Und dazu kam noch, dass der Regierung von Joe Biden auch Steuermassnahmen, die gezielt versucht haben, Elektromobilität in Amerika voranzubringen.

00:07:46: Diese Steuermassnahmen auch für Autos, die geleased werden, also nicht gekauft, sondern geleased, an deutscher und europäischer Hersteller weitergegeben hat.

00:07:55: und keine Überraschung.

00:07:57: Europäische Elektroautos in Amerika sind seit dieser Maßnahme angeführt worden.

00:08:02: zu siebzig Prozent für Lise ihn gedacht, statt zwanzig Prozent, was es vorher war.

00:08:07: Das heißt, unsere Hersteller haben von dieser industriepolitischen Maßnahme seit Amerika es profitiert.

00:08:13: Aber eineseits werden diese Maßnahmen sind jetzt abgebaut.

00:08:17: Ende September sind die meisten Elektromobilitätsmaßnahmen in Amerika abgeschafft worden.

00:08:23: Und dazu kommen noch die fünfzehn Prozent Zölle auf europäische Autos.

00:08:28: Das heißt, diese amerikanische Abfederung ist jetzt großen Taschen schon.

00:08:33: Und man sieht auch in die Exportzahlen von europäischer Autos an Amerika und deutsche Exportzahlen, dass diese Boom vorbei ist und dass der Tendenz jetzt nach unten geht.

00:08:43: Ja.

00:08:43: Die EU hat ja die Möglichkeit auf diese Zölle, die du erwähntest, Sanda mit Gegenzöllen zu reagieren.

00:08:49: Sollte sie das machen?

00:08:50: Das halte ich jetzt gerade für unwahrscheinlich, dass man sich in die Richtung bewegt.

00:08:53: Weil im Wesentlichen das Problem für europäische Hersteller ja ist, der Marktzugang für die USA nicht so sehr, dass es Konkurrenz aus den USA auf dem europäischen Markt gibt.

00:09:01: Und dieser Deal, den man da geschlagen hat oder den man eingegangen ist im Sommer, war ja die sehr bewusste Entscheidung zu versuchen, ein Handelskonflikt zu verhindern, also nicht weiter zu eskalieren.

00:09:12: Es gibt immer noch Verhandlungen darüber, ob es Sonderausnahmen für eine Automobilbranche gibt für einzelne europäische Hersteller.

00:09:17: Da wird man dann sehen müssen, was dabei rauskommt.

00:09:19: Nicht wahnsinnig optimistisch.

00:09:21: Man muss auch sagen, dass beispielsweise im Vergleich diese fünfzehn Prozent Zölle die europäische Hersteller in den USA haben.

00:09:30: relativ ähnlich sind wie die Zölle, die beispielsweise südkoreanische oder japanische Hersteller bekommen auf dem amerikanischen Markt.

00:09:36: Also relativ gesehen steht man da gar nicht so schlecht da gegenüber anderen Wettbewerbern.

00:09:40: Also denke ich, glaube da ist es einfach so, dass man das jetzt nimmt, wie es ist, damit umgehen muss, vielleicht nochmal Ausnahmen reinverhandelt, aber man sich halt grundsätzlich wirklich auf eine Situation einstellen muss, in der die USA ihren Markt Dicht machen oder Dichter machen für europäische Exporter und das heißt, das fällt als Sicherheitsnetz für Nachfrage, die man in China verloren hat, erstmal aus.

00:10:02: Und was heißt das jetzt?

00:10:03: Also einerseits der Druck auf China, andererseits der Nachfragemarkt aus den USA, der wegfällt.

00:10:09: Was bedeutet das konkret für europäische Autoherstellung?

00:10:13: Konkret heißt es, dass die Verkaufszahnen nicht so gut aussehen.

00:10:17: Und das ist auch der Grund, dass man in europäischer und deutscher Zeitungen jetzt die ganze Zeit über eine Krise hört.

00:10:24: Man muss dazu sagen, es gibt viele Probleme beim Thema Elektromobilität, auch zum Beispiel eine geringe Ausbau von Ladesäulen, zu wenig Infrastruktur beim Thema Batterien.

00:10:35: sind jetzt auch ganz europatechnologisch, nicht ganz vorne dabei, eher China.

00:10:40: Auch Amerika hat da Schwierigkeiten.

00:10:43: Das sind alles große Probleme, ist ein großes Thema, da braucht es auch gute politische Maßnahmen.

00:10:49: Aber an erster Stelle steht erstmal diese doppelte Nachfrage-Schock.

00:10:53: Es ist eigentlich eine dreifache Nachfrage-Schock.

00:10:56: Aus China, aus Amerika, aber auch zu Hause in Europa liegt der Autonachfrage zwanzig Prozent unter Niveau zwei neunzehn.

00:11:04: Das heißt, ein Fünfte der Nachfrage, die es normalerweise auf der europäischen Markt gab, der heimische Markt, fehlt auch.

00:11:12: Das hat auch mehrere Ursachen, aber das ist ein Hebe, wo die europäische Politik vielleicht was machen kann, weil es ja unsere eigene Markt ist.

00:11:20: Das heißt, wenn Exporte nach China und die USA schwächern, sollte sich Europa auf den eigenen Markt konzentrieren.

00:11:26: Das schreibt ihr auch in eurem Papier.

00:11:28: Wie könnte denn so eine gemeinsame europäische Strategie für die Autoindustrie konkret aussehen?

00:11:34: Und gibt es diese Debatte eigentlich?

00:11:36: Also ich bekomme jetzt als Nicht-Auto-Expertin vor allem immer die Debatten mit, ob es nun ein Ausdissverbrenner ausgeben soll oder nicht.

00:11:44: Total.

00:11:45: Diese Schieflage in der Diskussion war auch eine der Faktoren, die uns wirklich dazu gebracht haben, dieses Papier zu schreiben, weil wir das Gefühl hatten, die Diskussion geht da gerade am Kern des Problems vorbei.

00:11:54: Ich glaube, erstmal zeigt es, dass dieser Sektor too big to fail ist und dadurch, dass es in der Krise ist, wird jetzt politisch irgendwas passieren.

00:12:01: Also die Grundsatzfrage, die mein Industriepolitischer immer hat, interveniert man überhaupt, ja oder nein, stellt sich hier nicht so richtig, weil quasi dieser Sektor politisch und ökonomisch so zentral ist, dass politische Akteur innen was tun werden.

00:12:14: Und die große Frage ist aber was.

00:12:16: Und wir glauben aber, dass diese Diskussion irgendwie, zweizigfünfunddreißig Verbrenner aus Lockerung der Grenzwerte für Flottenemissionen schwierig ist.

00:12:25: Weil es im Endeffekt auf hinausläuft, kurzfristig Zeit zu kaufen, zu sagen, man nimmt die Gefahr von Strafzahlung für den Sektor vom Tisch, man erlaubt noch etwas länger als zweizigfünfunddreißig mit Verbrenner Profite zu machen auf dem europäischen Markt.

00:12:38: Das löst aber die Grundsatzschwierigkeit nicht, dass die Zukunft dieses Sektors Elektromobilität ist und zwar nicht, weil das Brüssel so verordnet hat, sondern weil das die überlegende Technologie ist.

00:12:47: Und das sehen wir jetzt schon auf dem chinesischen Markt.

00:12:49: Weltweit sehen wir das.

00:12:50: Ein Viertel aller Autos, die zwanzig, fünfundzwanzig verkauft werden, wurden sind elektrisch.

00:12:56: Das wird normal Projektion bis zwanzig, dreißig, sich vervierfachen.

00:13:00: Das heißt, die Messe, quasi welche Technologie wird es sein, ist gelesen.

00:13:03: Und die Frage ist nur, schaffen wir es europäisch jetzt in den nächsten Jahren dort in diesem Bereich werbewerbsfähig zu werden und halten wir damit eine europäische Industrie am Laufen.

00:13:13: Und ich glaube, das ist quasi was uns motivierter zu sagen.

00:13:15: Da läuft was schief in dieser Debatte.

00:13:17: Wir müssen an das Kern des Problems ran und nicht irgendwie uns in regulatorischen Nebenschauplätzen verheddern.

00:13:24: Ein Problem ist ja auch, dass momentan jedes Mitgliedsland anders fördert.

00:13:29: Also ließe sich das besser koordinieren auf europäischer Ebene.

00:13:32: Wie könnte dein Lösungsansatz aussehen?

00:13:34: Ich glaube, das ist ein ganz wichtiger Punkt, weil ein zentraler Sorge um unseren Vorschlag und alle Vorschläge in dem Bereich sind die fiskalpolitische Kosten, also die Kosten für die Steuerzahler.

00:13:47: Es ist aber schon sehr wichtig zu betonen, dass es schon sehr viele Nachfragesubventionen im europäischen Markt gibt.

00:13:55: Die meisten EU-Mitgliedstaaten bieten eine Elektromobilitätssubvention an.

00:14:01: für den Kauf von ein Elektroauto oder teilweise auch für Firmenwagen.

00:14:06: Unsere Einschätzung ist, dass wir jetzt über vierzig Milliarden plus, minus an Subventionen existieren und Subventionen reden.

00:14:15: Die werden aber sehr schlecht koordiniert.

00:14:16: Also jedes europäische Land macht was anderes.

00:14:19: Zum Beispiel in Der Niederlande gibt es eigentlich kaum Voraussetzungen, also alle Elektroautos qualifizieren für diese Subvention.

00:14:28: In Frankreich gibt es aber einen sehr eleganten System, wo sie die französische Regierung ein Art Index gebaut hat, wo jeder Elektroauto auf dem Markt überprüft wird, mit wieviel Emissionen es auch gebaut würde.

00:14:43: Das heißt, wird ein Auto mit Kohlenstrom hergestellt oder mit grünen Strom.

00:14:48: Wo kommt das Stahl her und wie würde das Stahl hergestellt?

00:14:52: Und das hat zu bedeuten, dass in Frankreich eigentlich nur europäisch hergestellte Autos qualifizieren für Subventionen, weil sie in der Regel sauberer gebaut werden und auch nicht über große Distanz transportiert.

00:15:06: Aber auch japanische und koreanische Autos qualifizieren in der Regel.

00:15:10: Chinesische Autos eben nicht, weil, obwohl sie elektrisch sind, sie in der Regel mit sehr viel Emission gebaut werden.

00:15:18: Hauptsächlich auch viel mit Kronenstrom, aber auch chinesische Stahl ist viel weniger sauber als europäische Stahl zum Beispiel.

00:15:25: Und aus unserer Sicht ist das eigentlich das perfekte Modell, was andere Mitgliedstaaten kopieren können.

00:15:31: weil er es von der Europäische Kommission schon getätigt würde, gebilligt würde, das erlaubt.

00:15:37: Und auch bei der Werthandos-Organisation in der Schweiz gab es bis jetzt zumindest kein Verfahren gegen das französische Subventionsprogramm, weil es im Kern auch ein Klima-Siehl hat, ein Klima-Logik.

00:15:51: was der Regierung erlaubt, jetzt so eine Politik zu fahren.

00:15:54: Das hat aber das schöne und gute Nebeneffekt, kann man sagen, dass es eher die europäische als die chinesische Produktion weiter subventioniert.

00:16:02: Und dazu muss man auch sagen, dass in China, China hat noch nie Subventionen gegeben für ein in Europa hergestellter Auto oder Batterie.

00:16:09: Das heißt, man gleicht damit so ein bisschen die Bedingungen an und ist deswegen aus unserer Sicht das beste Modell, was andere Mitgliedstaaten kopieren können.

00:16:18: Erstmals in Subventionen für Otto-Normal-Verbraucherinnen wie wir, aber dann auch vielleicht das Erweitern in die Firmenflotten, wo auch die höchste Subventionen sogar im europäischen Markt zu verfügen stehen.

00:16:32: Aber auch da ist bis jetzt noch kein wirklich industriepolitischer Koordinierung, sorry, auf europäischer Ebene hat noch nicht wirklich stattgefunden.

00:16:41: Genau wie Sander sagt im Endeffekt sagen wir, Politik kann jetzt auf der Nachfrage Seite helfen.

00:16:45: Wir können quasi die Probleme, die wir bei Innovation und Technologie Rückstand haben, denen müssen europäische Hersteller schon selber angehen.

00:16:53: Was hier aber bieten können politisch ist quasi Nachfrageherstellen, die dann erlaubt solche Technologien zu skalieren und webwerbsfähig zu machen.

00:17:01: Und dann sollten zwei Bedingungen gelten.

00:17:03: Die erste ist europäische Subventionen sollten nur an europäische Hersteller gehen oder an.

00:17:08: Eng verbündete Partnerländer.

00:17:10: Und das Zweite ist im europäischen Binnenmarkt sollten möglichst gleichwertige Bedingungen herrschen, damit eben quasi Programme die einzelnen Mitgliedsländer aufsetzen, nicht fragmentiert und unkoordiniert laufen, sondern man quasi ein gemeinsames System hat, das dann die gesamte Nachfragekraft des Binnenmarks aktiviert, im Sinne des Sektors.

00:17:28: Und ein Vorteil, den Sander gesagt hat, ist, dass das französische Modell im WTO und Hannes politischen Fragen weniger angreifbar ist als zu sagen wir machen das tatsächlich nur auf loke Content Requirements basierend für europäische Hersteller.

00:17:42: In anderem ist es, dass es wahnsinnig bin mark kompatibel ist, weil wenn Deutschland quasi Nachfrage nach europäisch hergestellten Autos anstubst, dann muss man nicht einzelne Hersteller quasi peppeln und Bailouts organisieren.

00:17:55: Man sagt dann nicht irgendwie Politik entscheidet, VW überlebt und mehr zählt es nicht.

00:17:59: Und zweitens ist es in bin mark kein Problem, wenn quasi Deutschland.

00:18:03: viel Geld da reinsteckt, weil da durch französische Hersteller nicht leiden sollen, auch davon profitieren, damit, dass es mehr Nachfragen gibt.

00:18:09: Also im Grundsatz sagen wir machen ein relativ binnmarktfreundliches Instrument, das, was ihr gezielt Nachfrage nach E-Autos anreizt und das möglichst aber nach gleichen Dingen in ganz Europa macht.

00:18:21: Sandra, du hast eben kurz die Filmenwagen angesprochen.

00:18:25: Die machen ja mittlerweile sechzig Prozent der Neuzulassung in der EU aus.

00:18:29: Was ist denn da geplant?

00:18:31: Da kommt im ersten Quartal nächstes Jahr, das glaube ich.

00:18:35: Ich gucke mir das an.

00:18:36: Eine neue Richtlinie auf europäischer Ebene, wie man Dienstwagen subventioniert.

00:18:42: Wie gesagt, viele Mitgliedsstaaten machen das schon.

00:18:44: Es ist ja üblich, dass für den Kauf von Dienstwagen Steuervergünstungen gibt auf nationale Ebene.

00:18:52: Aber auch da gab es bis jetzt noch keinen wirklichen Push, das als Nachfrageinstrument für die europäische Hersteller einzusetzen.

00:19:01: Und wie du angesprochen hast, das ist sechzig Prozent der Markt.

00:19:05: Es ist auch, glaube ich, sehr in Deutschlands Interesse, dass an der Stelle was gemacht wird.

00:19:10: Bei Deutschland im Gegensatz zu Frankreich und Italien eher größere Luxus-E-Autos herstellt, die in der Regel sehr viel mehr von Firmen gekauft werden als von Konsumenten.

00:19:21: Das ist ja immer so.

00:19:22: Also Firmen kaufen einfach größere, eher teure Luxus-Autos.

00:19:27: Im Schnitt, es gibt auch kleine Firmen, die kleinere Autos kaufen, aber im Schnitt liegt der Durchschnittspreis von verkaufter Autos im Dienstwagenbereich sehr viel höher.

00:19:36: Und Deutschland, wie besprochen, verliert ja ein großes Teil von Nachfragen für Luxus-Autos in China und vielleicht auch tendenziell eher in Amerika.

00:19:45: Das heißt, nur der europäische Nachfrage kann das ersetzen.

00:19:48: Und der Deutsche Markt, Deutschland ist ein großes Land.

00:19:50: Der Deutsche Markt ist ja viel zu klein.

00:19:52: um Deutschlands Produktion von Luxus-E-Autos zu absorbieren.

00:19:57: Das ist auch so ein bisschen der politische Logik unseres Papiers, ist zu sagen, wenn man sowohl an der Konsumentenseite als auf der Dienstwagenseite europäische Industriepolitik koordiniert, dann gibt es Nachfrage für kleinere Autos.

00:20:11: die eher in Frankreich hergestellt werden und für größere Luxus-E-Autos, die eher in Deutschland hergestellt werden, heißt, beide Seiten können davon profitieren.

00:20:19: Wenn Frankreich oder Deutschland aber im Alleingang versucht, diese Nachfrage-Shocks zu überleben, dann wird es wahrscheinlich nichts, weil auch Frankreich und Deutschland sind einfach zu klein, als mit Achtzig Millionen Leute oder Frankreich.

00:20:32: Man braucht der große europäische Windmarkt mit vierundfünfzig Millionen Konsumenten und sehr viele Firmen.

00:20:38: Und da liegt, glaube ich, auch die große Chance im Moment.

00:20:42: Das heißt, europäische Koordinierung liegt im deutschen und französischem Interesse.

00:20:45: Mit wem sollte die Bundesregierung dann noch einen Schultaschfluss suchen, jenseits von Frankreich?

00:20:50: Ich glaube, es gibt eine Reihung.

00:20:51: Also erst mal hat die Bundesregierung hier beschlossen, zu sagen, man möchte selber auf der Nachfrage gesagt noch was machen.

00:20:56: Aber im Autogipfel war ein Ergebnis, dass man quasi noch mal irgendwie für kleine und mittlere Haushalte gezielten Förderprogramm für E-Autos auflegen muss.

00:21:04: Und das ist gut.

00:21:04: Ich glaube, da hat unsere WhatsApp-Gruppe zumindest gegült und gesagt, okay, endlich, da gibt es jetzt quasi die Öffnung, was wir machen können.

00:21:11: Das muss Deutschland jetzt auflegen und eben am besten Falle mit einer Form von europäischen Präferenz ausstarten, die ein bisschen entlang diesem französischen Modell funktioniert.

00:21:21: Dann sollte man versuchen, mit Frankreich und Spanien und Italien gemeinsam sich zu koordinieren, dass die was Ähnliches machen.

00:21:27: Das Gute ist, dass sowohl in Frankreich als auch in Italien und Spanien über den nächsten Monaten aktuelle Förderprogramme auslaufen.

00:21:35: Da heißt es, man hat eine Chance, sich darauf zu einigen, wenn wir die jetzt erneuern, dann nehmen wir quasi das, was Deutschland jetzt gemacht hat, als Vorbild, basierend auf dem französischen Modell und machen das gemeinsam.

00:21:43: Wenn man die vier Märkte zusammenbringt, hat man schon siebzig Prozent des europäischen Gesamtmarktes für Autos gecovert.

00:21:50: Das heißt, man hat schon mal viel erreicht und ich glaube, das hat dann auch eine gewisse So-Kraft, dass Länder wie die Niederlande, andere kleine Länder sich daran auch orientieren und quasi man sagt, man macht das zum europäischen Modell.

00:22:00: So, ich glaube, das ist das erste.

00:22:01: Und dann, dritter Schritt ist dann, was in der Dienstwagenflotte nächstes Jahr steht, das ist dann eher auf der europäischen Ebene angelegt, eben weil es dafür man wirklich den Kommission Vorschläge machen kann, so eine europäische Präferenz in die Dienstwagenflottenrichtlinien einzubauen, also dass man da gar nicht so diesen Bord im Abkoordinierungsweg gehen muss, den wir jetzt uns für die Haushaltsseite vorstellen.

00:22:24: Aber der muss natürlich eben auch noch kommen.

00:22:25: Aber insofern ist es, glaube ich, so ein Deutschland, dann mit den anderen großen Mitgliedsländern koordinieren und in dem dritten Schritt dann die Kommission auf Dienstwaggebene einsammeln.

00:22:34: Das sind die Partner auf europäischer Ebene und in der EU.

00:22:38: Wie sieht das denn mit globalen Partnern aus?

00:22:40: Welche Länder gibt es denn dort, wo man sagt, okay, mit denen müssen wir stärker zusammenarbeiten, um den chinesischen Überkapazitäten entgegenzutreten, aber auch einfach, um die Autonustrie zu stärken in Europa?

00:22:52: Die gute Nachricht ist, dass europäische Autoexporter im großen Ganzen eigentlich nur an so acht, neun Märkte gehen.

00:22:59: Und das sind im Kern alle verbundete politisch, strategisch und auch alle Länder, die eigene Sorgen haben, um China als Wirtschaftsmodell.

00:23:10: Die zwei große Exportmärkte für Europa, für europäische Autos sind die USA und Großbritannien.

00:23:16: Und danach folgt eine ganze Reihe an auch Verbundete wie Japan, Südkorea, der Schweiz, Norwegen, Türkei.

00:23:25: Und das heißt, diese Länder haben eigentlich die gleiche geopolitische, geokonomische Sorgen wie wir.

00:23:31: Viele von denen haben auch Subventionsprogrammen, Förderprogrammen für E-Autos.

00:23:35: Manche haben auch Zölle auf chinesische Autos, wie zum Beispiel die Türkei.

00:23:40: Und da liegt, glaube ich, eine riesige Chance für Europa, um industriepolitische Maßnahmen besser zu koordinieren.

00:23:46: Zum Beispiel Japan und Südkorea haben Förderprogramme für E-Autos, haben auch beide eine Art von Bye Japanese Bye Korean, in dem diese Förderung nur an Autos gehen, die gewisse technische Kriterien entsprechen.

00:24:01: Und das ist relativ unsubtier sogar, was da gemacht wird.

00:24:03: Das heißt, europäische Autos bis jetzt qualifizieren nicht für japanische und koreanische Förderprogramme.

00:24:10: Könnte man natürlich aber rausverhandeln, wenn wir eine europäische Industriepolitik in dem Bereich haben, dass man dann mit Japan und Korea das so organisiert, dass unsere Förderprogrammen offen sind für japanische und koreanische Hersteller und andersrum.

00:24:25: und auch Großbritannien, der zweitgrößte Exportmarkt für Europa beim Thema Autos, haben seit diesem Sommer wieder ein Förderprogramm eingeführt, was relativ ähnlich ist wie das Französische.

00:24:36: Und auch da könnte man dann relativ geziert eine Art Öffnung verhandeln, ohne dass man jetzt die ganz große Brexit-Debatte wieder aufmacht, weil es geht ja nur um einen Sektor und es geht darum, Förderprogramme nur zu koordinieren.

00:24:49: Also da liegt eine riesen Chance und das hat jetzt im Kern nichts zu tun mit Europas Versuch mit neue Freienasabkommen, mit zum Beispiel Indien oder Indonesien oder Lateinamerika, neue Märkte zu öffnen.

00:25:03: Das halte ich für total richtig.

00:25:05: Aber unsere Autorexporte an diese Länder sind sehr gering.

00:25:09: Das wird also kurzfristig eigentlich nichts bringen für die europäische und deutsche Autohersteller.

00:25:15: Zum Ende hin vielleicht nochmal ein Ausblick nach vorne.

00:25:19: Sander Nils, wenn ihr ein Vorschlag für die europäische Mission hättet, was eine europäische Autostrategie angeht, was wäre denn das zentrale Event?

00:25:29: Was müsste die EU jetzt einführen?

00:25:32: Die Gemengelage, die ihr beschreibt, dem entgegen treten zu können.

00:25:36: Erst mal unsere Papierumsätze, genau.

00:25:39: Das scheint sehr leicht zu sein und relativ machbar.

00:25:42: Wir haben auch bis jetzt sehr viel positive Feedback bekommen.

00:25:46: von eigentlich aus alle Ecken und auch sogar global, glaube ich, kann man das sehr gut verhandeln, wie gerade besprochen.

00:25:53: Und zweitens, und das ist, glaube ich, ein sehr schieriges Thema, muss man auch feststellen, dass die Zölle auf chinesische E-Autos, die seit letzten Jahr begärten, das die leider nicht so gut funktionieren wie gehofft.

00:26:06: bei Europa, die nur auf E-Ausos gestellt hat und nicht auf Hybridemodelle.

00:26:11: Und was man jetzt sieht, ist, dass China der Export-Mix an Europa umbaut.

00:26:16: Statt Elektroautos in Europa zu verkaufen, werden jetzt immer mehr Hybrideautos verkauft, die gar nicht unter diese Zölle fallen, obwohl sie auch genauso stark von Subventionen in China profitieren.

00:26:28: Ich weiß nicht, ob Europa irgendwann noch ausschließen kann, dass man einfach zwanzig Prozent oder fünfundzwanzig Prozent Zölle auf... alle chinesische Autos stellt, auch sogar mit Verbrennungsmotor, weil im Gegensatz zur deutschen Debatte das große Teil der chinesische Autorexport ist noch immer auch Verbrennungsmotoren, nicht Elektroautos, aber Elektroautos wachsen auch da schnell und das wird glaube ich politisch sehr schwierig, also schwieriger als unsere Papier umzusetzen.

00:26:53: Genau, ich glaube auch, als im Wesentlichen besteht dann quasi das aus drei Elementen.

00:26:58: Erstmal muss die Europäische Kommission signalisieren, dass quasi solche europäischen Präferenzen im nationalen Programm nicht im Konflikt stehen zu europäischen Regeln.

00:27:05: Also, dass man nochmal sagt, okay, wenn ihr beihilfrechtlich in dem Bereich was machen möcht, mit uns bekommt ihr keine Probleme.

00:27:10: Zweit ist dann auf dieser Dienstwagenebene tatsächlich auch mutig sein, zu sagen, wir machen da einen Vorschlag, auch um eine Chance zu nutzen, zu sagen, wir diese völlig verfahrenen Diskussionen zu Verbrenner aus und Dienstwagen und flotten Grenzwerten, dem stellen wir etwas Konstruktives entgegen und sagen, hier gibt es eine Fördermöglichkeit, in der wir wirklich etwas machen können für europäische Produktion.

00:27:30: Das bedeutet aber für die Europäische Kommission tatsächlich auch, dass man sich... bereit ist, zu sagen, ok, da stellen wir relativ harte Regeln rein.

00:27:37: Dafür, welche europäischen Präferenzanteil oder welchen Anteil von europäisch produzierten Autos den Dienstwagen flotten haben müssen.

00:27:46: Und das Dritte ist dann dieser handelspolitische Bereich, dass sowohl bei Zölln die Kommission im Blied, aber natürlich auch, wenn es darum geht, diese Form von Partnerschaften, die uns davor schweben, mit Drittländern sehr offensiv anzugehen.

00:27:59: Vielen Dank Sander und Nils.

00:28:01: Bevor wir ganz am Ende des Podcasts kommen, habe ich wie immer für euch noch die Kategorie drei Fragen ein Wort.

00:28:06: Das heißt, ich stelle euch drei Fragen, die bitte jeweils mit einem Wort beantwortet.

00:28:12: Und die erste Frage ist in einem Wort, was ist aktuell das größte Problem der europäischen Automobilindustrie?

00:28:20: Nachfrage.

00:28:22: Nachfrage Mangel.

00:28:24: Zweite Frage, was braucht die Branche jetzt am dringendsten?

00:28:29: Und sag nicht Nachfrage.

00:28:30: Na

00:28:32: ok, ich formuliere um.

00:28:34: Welche Maßnahme braucht die Mange jetzt am dringendsten?

00:28:38: Ich glaube tatsächlich eine viel bessere europäische Koordinierung der existierende Förderprogramme, das heißt Förderprogramme.

00:28:45: Europäische Förderprogramme.

00:28:46: Zwei Wörter.

00:28:48: Nämlich auch.

00:28:49: Dann die letzte Frage.

00:28:51: Ein Wort, das die Zukunft der europäischen Autoindustrie beschreibt.

00:28:55: Ja, unklar würde ich sagen.

00:28:58: Klein, aber fein.

00:29:01: Sehr gut.

00:29:02: Vielen Dank, Sander und Nils, dass ihr heute bei mir wart, um über die strauchelnde Automobilbranche und wie sie zu retten ist, zu sprechen.

00:29:11: Danke dir.

00:29:12: Danke.

00:29:13: Und an unsere Zuhörerinnen und Zuhörer, das war hiermit die fünfundfünfzigste Folge des YouTube-Podcasts, dem Podcast für Europapolitik des Jagdelostenters in Berlin.

00:29:22: Alle unsere Folgen gibt es wie immer bei Spotify und allen anderen Ging.

00:29:25: Podcastportalen zum Nachhören und natürlich auch auf unserer Webseite deloscenter.du.

00:29:30: Dort findet ihr auch das Papier von Nils Sander und Lukas Guttenberg, dem dritten Koautor, über das wir heute gesprochen haben, ein gemeinsames Papier von Jacques Delos Center, dem C.E.A.

00:29:40: und der Bertelsmann Stiftung.

00:29:42: Mein Name ist Thunioen, danke fürs Zuhören und bis zum nächsten Mal.